Байдак
Увеличение грузовых перевозок по рекам Беларуси в конце XVI–XVII в. обусловило строительство речных судов большего тоннажа – байдаков, шкутов, барок. Последняя дожила до ХХ в. Дальнейший рост товарно-денежных отношений, включение Беларуси во всероссийский рынок с конца XVIII в. вызвали небывалый размах купеческого предпринимательства. Первая половина XIX в. – время быстрого развития судостроения.
Байдаки и берлины – ходовые судна, имевшие приоритетное положение на Днепре до возникновения парового судоходства.
Грузоподъемность берлин, имеющих парус, не превышала 80 тонн. Байдак же – судно большое, покрытое палубой и хорошо оснащенное: «На его одинокой мачте поднимается шпринтовый парус и кливер; снаружи он осмолен, а внутри хорошо приспособлен для жилья. Длина байбаков и полубайдаков от 20 до 30 саж., ширина 7–12 саж. Стоимость байдаков от 1500 до 4000 р. Байдаки иногда называют берлинами, они встречаются кроме Днепра на Десне, Припяти, Соже, Березине. По Днепру полубайдаки доходят до Орши. На них возят хлеб в зерне и муке, вино, смолу, соль и прочее», – так описывал судно историк российского флота Николай Петрович Боголюбов в книге «История корабля. Общедоступное изложение судостроения и судоходства у всех прибрежных народов от древнейших времен до наших включительно» (1880 г.).
Хорошо построенный байдак или полубайдак мог прослужить до 10 лет. Важная конструктивная особенность судна – плоское дно. Длина байдака составляла 4–9 м, осадка 1–1,6 м, грузоподъемность 80–240 тонн.
Байдаки ходили на веслах, под парусом или буксировались с берега, например, бурлаками. В XVI–XVIII вв. запорожские черкасы (казаки) использовали их как легкие военные суда для выхода в море.
Байдак управлялся с помощью специального рулевого весла – кормовой, а иногда и носовой потеси (рулевое весло).
Более прочная и удобная берлина с 1840–50-х гг. постепенно вытеснила байдак и витину. К 1870-м гг. байдак уже почти не встречался на белорусских реках. На витинах же иной раз перевозили грузы по Неману в Кенигсберг и в конце XIX – начале ХХ в., однако уже в 1860-х гг. преобладали берлины. В 1880-х гг. они составляли самую многочисленную группу судов в Беларуси. Бытовали они до начала XX в.
Основными типами белорусских транзитных речных судов в XIX в. оставались струг, шкут, витина, барка, байдак, лайба, берлина и др. Так, струг, шкут, лайба строились на Западной Двине; витина, бат – на Немане и Щаре; байдак, берлина, барка, лыжва – в бассейне Днепра и Припяти; дубас, бат, галера, шкут, лыжва – на Западном Буге; галяра (гиляра), люз, ганчак – на Днепре.
Перечисленные выше суда строились в Ветке, Лоеве, Любече, Петрикове, Шатилках (Светлогорске).
На протяжении веков судостроительное занятие сохраняло характер промысла, потому что верфей не существовало до второй половины XIX в. Верфь на Соже в Кричевском имении кн. Потемкина, которая недолго действовала в конце XVIII в., обслуживали крепостные крестьяне. Они делали барки (и такелаж) для Черноморского флота.
В 1860-х гг. был основан Пинский судостроительный завод, a в 1900–1903 гг. – судоремонтные мастерские в Витебске и Гомеле. Однако и в это время предприятия не могли полностью обеспечить потребности речного транспорта, поэтому народное ремесло, хотя и сократилась в масштабах, но еще широко бытовало до начала ХХ в.
Мастерами-судостроителями среди прочих мест Беларуси славилась и Лоевщина. Так, в 1857 г. в Минской губернии было 14 судопромышленников, прилежащих к р. Днепр: в г. Речица их насчитывалось 5, владели они 8 судами, в местечке Холмеч было 3 судопромышлинника, владевших 4 суднами, в местечке Комарин – 2 судопромышленника с 3 суднами, а в местечке Лоев – 4 судопромышленника с 9 судами. Все они ежегодно строили по 20–35 барок, используемых только для сплава разного рода леса и лесных изделий в низовые губернии. По прибытии туда барки продавались вместе с лесом или отдельно. Также ежегодно строилось от 2 до 6 берлин.
До XX в. центрами судостроения оставались города Речица, Мозырь, Пинск, Давид-Городок, Брест, а также местечки Лоев, Городец, Телеханы, Бытень и др.
В Лоеве судостроительное производство в 1920-х гг. велось на судостроительной артели и верфи.
После войны из нескольких отрядов, которые в первые послевоенные годы занимались очисткой фарватера, демонтажном временных мостов и пр., был образован завод стройдеталей. На нем строили несамоходные деревянные суда грузоподъемностью 150 тонн для перевозки хозяйственных и военных грузов по рекам.
В начале 1950-х гг. завод возглавлял Иван Павлович Тихонович, а прорабом был настоящий профессионал по строительству судов Алексей Мартынович Кравченко. Позже директором был назначен Илья Осипович Финкельберг. На заводе в то время работало очень много молодежи.
Среди жителей Лоевского района много людей с фамилией Байдак. Можно предположить, что именно от названия речного судна, строившегося в Лоеве и ходившего по Днепру, образовалось такое прозвище, а затем и фамилия. Известность среди лоевчан имела богатая белорусская семья Байдаков-Миндиков. Именно этому роду принадлежал один из памятников архитектуры – кирпичный дом конца XIX – начала XX в. по адресу ул. Ленина, д. 23. Познакомиться с историей семьи можно на сайте Музея битвы за Днепр.